2022年，我國新能源汽車(chē)銷(xiāo)售688.7萬(wàn)輛，同比增長(cháng)93.4%，占到全球銷(xiāo)量的61.2%。電動(dòng)化浪潮轟轟烈烈，新能源汽車(chē)市場(chǎng)已由政策驅動(dòng)轉變?yōu)樾枨罄瓌?dòng)，發(fā)展新能源汽車(chē)，是我國由汽車(chē)大國邁向汽車(chē)強國的必由之路。
顯然如今新能源汽車(chē)行業(yè)早已進(jìn)入了高景氣發(fā)展階段，然而資本市場(chǎng)今年對這個(gè)行業(yè)的熱情似乎很冷淡，新能源汽車(chē)ETF年內下跌超7%。其中的原因究竟是什么？筆者將從近兩年的汽車(chē)行業(yè)基本面出發(fā)來(lái)分析。
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新能源汽車(chē)已進(jìn)入業(yè)績(jì)定價(jià)區間
根據乘聯(lián)會(huì )數據，近些年汽車(chē)行業(yè)的利潤率一直在呈下滑趨勢，今年前兩個(gè)月，汽車(chē)制造業(yè)利潤率降至3.2%，再次創(chuàng )下近10年同期最低值。這代表著(zhù)新能源汽車(chē)的熱賣(mài)并未給車(chē)企帶來(lái)超額的利潤，反而加劇了車(chē)企間的競爭。
其中另一個(gè)原因是我國國產(chǎn)汽車(chē)品牌的崛起，打破了合資車(chē)企長(cháng)期吃“老本”利潤率偏高的局面。根據乘聯(lián)會(huì )的數據，去年9月中國品牌批發(fā)量市場(chǎng)份額達到了50.4%，這是中國品牌的份額首次突破50%。某種程度上可以說(shuō)，中國車(chē)市外資品牌占主導地位的日子結束了。
目前，盡管新能源汽車(chē)的市場(chǎng)高速成長(cháng)，但是從2022年開(kāi)始，產(chǎn)品的產(chǎn)量已經(jīng)開(kāi)始明顯大于銷(xiāo)量了。當供大于求時(shí)，必定會(huì )有玩家將被市場(chǎng)所淘汰。
針對如今的競爭環(huán)境，理想汽車(chē)創(chuàng )始人李想提出了一個(gè)“五常汽車(chē)品牌”概念，他認為2023年—2025年，就是中國智能電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的1943年—1945年(二戰的最后三年)。2025年12月新車(chē)銷(xiāo)量中新能源汽車(chē)的占比會(huì )達到80%以上，新能源汽車(chē)五大常任理事品牌誕生。
如果三年內我國新能源汽車(chē)行業(yè)就要決出勝負，那勢必行業(yè)會(huì )直接陷入惡性競爭，最終的勝者唯有犧牲利潤換取市場(chǎng)才能笑到最后。
根據乘聯(lián)會(huì )數據，新能源乘用車(chē)市場(chǎng)4月銷(xiāo)量同比增長(cháng)達到今年內最高，單月零售52.7萬(wàn)輛，同比增長(cháng)85.6%，滲透率較去年同期的25.7%提升了6.6個(gè)百分點(diǎn)至32.3%。
新能源汽車(chē)行業(yè)在去年滲透率就超過(guò)了20%，已從黃金拐點(diǎn)期過(guò)渡到加速期，這個(gè)時(shí)間段內利潤率或將繼續壓縮，直到供需重新回歸均衡為止，此時(shí)的新能源汽車(chē)企業(yè)往往繼續下降利潤率才能獲取較高的市場(chǎng)份額，這種增收不增利的現狀與想獲取成長(cháng)紅利的資本市場(chǎng)意愿相違背，唯有堅實(shí)的業(yè)績(jì)才能支撐住公司的股價(jià)。
一超多強的行業(yè)格局已成型
復盤(pán)2022年至今的行業(yè)格局，可以發(fā)現如今國內新能源汽車(chē)品牌已從洗牌期進(jìn)入到了相對穩定期。
根據乘聯(lián)會(huì )數據，2022年新能源狹義乘用車(chē)廠(chǎng)商零售銷(xiāo)量排名TOP15企業(yè)分別為比亞迪(市場(chǎng)份額為31.7%)、上汽通用五菱(7.8%)、特斯拉中國(7.8%)、吉利汽車(chē)(5.4%)、廣汽埃安(4.8%)、奇瑞汽車(chē)(3.9%)、長(cháng)安汽車(chē)(3.7%)、哪吒汽車(chē)(2.6%)、理想汽車(chē)(2.3%)、長(cháng)城汽車(chē)(2.2%)、蔚來(lái)汽車(chē)(2.2%)、小鵬汽車(chē)(2.1%)、零跑汽車(chē)(2%)、一汽大眾(1.8%)、上汽大眾(1.6%)。TOP5廠(chǎng)商市場(chǎng)份額占比近60%，TOP10廠(chǎng)商市場(chǎng)份額超70%，TOP15廠(chǎng)商市場(chǎng)份額占比超80%，過(guò)去一年多前十五名的位置變動(dòng)很小。
這前十五名的環(huán)比排名變化不大，從銷(xiāo)量來(lái)看依舊是一超多強的格局。
比亞迪現在是國內市場(chǎng)的衛冕之王，在銷(xiāo)量方面超過(guò)了第二第三名上汽通用五菱疊加特斯拉中國的總和。第四名從吉利汽車(chē)開(kāi)始后續的廠(chǎng)家處于非常焦灼的競爭狀態(tài)，每家銷(xiāo)量的差距都不是很大。
為何形成這樣的格局？這其實(shí)可以從分析新能源汽車(chē)銷(xiāo)量?jì)r(jià)格帶來(lái)解釋。
中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )數據顯示，2022年A級新能源車(chē)成為市場(chǎng)主流，累計銷(xiāo)量達238.6萬(wàn)輛，同比增長(cháng)1.4倍。而從產(chǎn)品價(jià)格來(lái)看，15萬(wàn)-20萬(wàn)元是市場(chǎng)最受歡迎的價(jià)位區間，2022年累計銷(xiāo)量185.5萬(wàn)輛，同比增長(cháng)達2.1倍。
這個(gè)區間可謂是新能源汽車(chē)的兵家必爭之地，而且目前來(lái)看這也是比亞迪的決勝之地。比亞迪汽車(chē)產(chǎn)品均價(jià)覆蓋到 10-30w 純電+插電混動(dòng)車(chē)型。比亞迪董事長(cháng)王傳福近期在接受調研時(shí)表示：“在10萬(wàn)-20萬(wàn)元的產(chǎn)品價(jià)格中比亞迪有定價(jià)權?！?/p>
中國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正呈現出由“啞鈴型”結構向“紡錘形”結構轉變的趨勢。所謂“啞鈴型”，就是兩頭粗，中間細的那種，也就是A00級別的車(chē)型，比如五菱宏光 miniV，還有 B級車(chē)型，比如 ModelY，都是銷(xiāo)量比較高，增長(cháng)速度比較快的車(chē)型?！凹忓N型”指的是中間粗大，兩端細長(cháng)，指的就是現在A(yíng)0和 A類(lèi)車(chē)型的銷(xiāo)量。
反觀(guān)其他行業(yè)頭部企業(yè)，上汽通用五菱宏光是直接用較低價(jià)格打通了10萬(wàn)以下的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，但是這個(gè)價(jià)格區間的增速已經(jīng)趨緩，并且并不能給企業(yè)帶來(lái)可觀(guān)的利潤，薄利多銷(xiāo)的邏輯可能并不能支撐其成為行業(yè)王者。
新勢力企業(yè)小鵬、蔚來(lái)的定價(jià)區間有些尷尬都在30萬(wàn)以上，可以說(shuō)沒(méi)法得益于新能源汽車(chē)向二三線(xiàn)城市滲透的紅利，而且隨著(zhù)比亞迪、吉利、廣汽埃安等自主品牌向上拓展市場(chǎng)，這些企業(yè)的核心競爭力并不會(huì )有優(yōu)勢。
10萬(wàn)以?xún)鹊蛢r(jià)車(chē)增速放緩，30萬(wàn)以上高價(jià)車(chē)賣(mài)不動(dòng)，特斯拉也關(guān)注到了這個(gè)趨勢，近期正在為其新的低價(jià)車(chē)型規劃一幅宏大的產(chǎn)能版圖，該車(chē)型可以被看作是一個(gè)小號的ModelY，計劃在未來(lái)實(shí)現400萬(wàn)輛的年產(chǎn)能。其中北美的超級工廠(chǎng)將承擔200萬(wàn)輛產(chǎn)能，德國柏林工廠(chǎng)和上海臨港工廠(chǎng)分別承擔100萬(wàn)輛產(chǎn)能。這款車(chē)型的價(jià)格區間或可能降至15萬(wàn)-20萬(wàn)，可以說(shuō)是直接與比亞迪主力車(chē)型產(chǎn)生競爭關(guān)系。
新能源汽車(chē)推演：電動(dòng)化的上半場(chǎng)還未過(guò)
很多機構把新能源汽車(chē)的下半場(chǎng)定為智能化的競爭，筆者認為此觀(guān)點(diǎn)還言之過(guò)早。
巴菲特曾言：四個(gè)輪子的生意不是好生意。汽車(chē)行業(yè)的商業(yè)模式是比較差的，周期性、重資產(chǎn)、凈利率低，直到特斯拉橫空出世，“以軟件定義汽車(chē)”的智能電動(dòng)汽車(chē)，當時(shí)資本市場(chǎng)對新能源汽車(chē)的預期變了，商業(yè)模式不再是造一輛賣(mài)一輛車(chē)，還有軟件收費，不僅給了新能源車(chē)企滲透率快速提升的估值還給了軟件服務(wù)的估值。
2021年智能汽車(chē)概念的興起吸引了不少新玩家跨界，小米、華為等消費電子企業(yè)紛紛宣布進(jìn)軍汽車(chē)業(yè)務(wù)。華為終端智能汽車(chē)解決方案 BU CEO余承東毫不猶豫地認為華為在手機行業(yè)的成功可以平移到汽車(chē)行業(yè)。他認為華為在手機行業(yè)成功的三大基石：體驗、質(zhì)量和品牌也同樣能夠華為賦能車(chē)企的重要助力。
當時(shí)市場(chǎng)有這樣觀(guān)點(diǎn)：智能汽車(chē)，不就是給手機安裝四個(gè)輪子。然而這個(gè)觀(guān)點(diǎn)正在被現實(shí)證偽。
根據乘聯(lián)會(huì )披露的數據，今年前四個(gè)月，華為聯(lián)合打造的問(wèn)界品牌零售銷(xiāo)量分別為4469輛、3521輛、3625輛、2437輛，累計為1.41萬(wàn)輛，月均不足4000輛，不僅與去年單月銷(xiāo)量過(guò)萬(wàn)的亮眼成績(jì)形成了鮮明對比，而且也大大低于去年的月平均銷(xiāo)量?？梢?jiàn)，市場(chǎng)并未給溢出的智能化功能買(mǎi)單。
根據高工智能汽車(chē)數據，2022年1-12月，乘用車(chē)行業(yè)L2級及以上滲透率為29.4%，新勢力品牌L2級及以上滲透率基本在70%以上，頭部自主品牌(比亞迪、長(cháng)城汽車(chē)、廣汽乘用車(chē)等)L2級及以上滲透率在30%以上，但從銷(xiāo)量上并未反映出消費者更愿意為L(cháng)2級智能駕駛買(mǎi)單。
在比亞迪董事長(cháng)王傳?？磥?lái)，現在的所謂自動(dòng)駕駛不過(guò)是高級一點(diǎn)的輔助駕駛功能，營(yíng)銷(xiāo)、噱頭的成分居多。這個(gè)觀(guān)點(diǎn)雖然失之偏頗但不無(wú)道理。如今真正意義上的L3、L4的自動(dòng)駕駛系統在技術(shù)、法律上都有著(zhù)無(wú)法越過(guò)的界限。
特斯拉今年初發(fā)布的降本50%的目標，核心主要是聚焦在動(dòng)力系統、芯片自研、汽車(chē)線(xiàn)束以及整車(chē)制造等環(huán)節。開(kāi)辟“軟件定義汽車(chē)”時(shí)代的特斯拉，也在回歸現實(shí)。
在筆者看來(lái)，智能汽車(chē)要解決的最大問(wèn)題是如何與智能手機差異化。巴菲特到2021年股東大會(huì )曾表示：“對于年輕人而言，手機是不可替代的。買(mǎi)一輛車(chē)需要3.5萬(wàn)美金，如果在汽車(chē)和手機中只能選擇買(mǎi)一樣，我相信大部分年輕人會(huì )選擇蘋(píng)果手機而放棄汽車(chē)?！?。
當前無(wú)論宣稱(chēng)智能化最強、車(chē)機交互再好的汽車(chē)，消費者都會(huì )買(mǎi)一個(gè)手機支架放在車(chē)里，在車(chē)內的使用頻率遠高于車(chē)機，作為智能產(chǎn)品的定位和產(chǎn)品力有著(zhù)明顯差距。
對于汽車(chē)行業(yè)來(lái)說(shuō)，智能化如果是下半場(chǎng)，得先活過(guò)上半場(chǎng)才能進(jìn)入下半場(chǎng)。
受價(jià)格屠夫特斯拉影響，價(jià)格戰的達摩力克之劍高懸新能源汽車(chē)行業(yè)。而且新能源汽車(chē)補貼已完全退出，導致部分潛在消費者在短期內持幣觀(guān)望情緒濃重，對尚未形成生產(chǎn)規?；?，需求穩定在一定量以上，和自身品牌辨識度的行業(yè)排名靠后的新能源汽車(chē)整車(chē)廠(chǎng)形成了強烈的市場(chǎng)擠出效應。
圖片來(lái)源：東吳證券研究所
從技術(shù)研發(fā)、供應鏈整合以及產(chǎn)品定義等六個(gè)方面來(lái)看，比亞迪與特斯拉是典型的“五邊形戰士”。不管是垂直一體化產(chǎn)業(yè)鏈還是核心技術(shù)自控的模式，這兩家車(chē)企的技術(shù)比較優(yōu)勢已在行業(yè)內遙遙領(lǐng)先。吉利、長(cháng)城、理想這三家品牌的精準定位能力較強，可以通過(guò)新品爆量來(lái)維持第二梯隊的實(shí)力。剩下的品牌在今年如果沒(méi)有突圍的跡象，或將面臨著(zhù)被行業(yè)出清的壓力。
面對如此冰冷的現實(shí)，許多新勢力品牌唯有拋棄成為“汽車(chē)界蘋(píng)果”的幻想，回歸到汽車(chē)作為“交通工具”的本質(zhì)，讓出行更加便宜、更加便捷、更加舒適，做出讓消費者滿(mǎn)意、性?xún)r(jià)比高的車(chē)型才能在行業(yè)中生存。
從商業(yè)模式來(lái)說(shuō)，沒(méi)有智能化的加成，電動(dòng)汽車(chē)和傳統燃油汽車(chē)的商業(yè)模式并沒(méi)有太大區別，豐田汽車(chē)在全球一年賣(mài)出1000萬(wàn)輛汽車(chē)，估值僅有1.4萬(wàn)億人民幣，TTM市盈率僅有10倍。汽車(chē)企業(yè)需要智能化的故事來(lái)打開(kāi)估值空間，但是現在看，消費者并不為智能化買(mǎi)單，軟件只是汽車(chē)一條板，整車(chē)其他板的長(cháng)度加上軟件這條板，最終決定這個(gè)木桶可以裝多少水。相關(guān)車(chē)企們需思考如何在未來(lái)電動(dòng)化降本的浪潮中站穩腳跟，才可以拿到智能化發(fā)展的入門(mén)券。
資本市場(chǎng)由于無(wú)法看清未來(lái)終局的競爭態(tài)勢，對于行業(yè)銷(xiāo)量TOP5榜單之外的二三線(xiàn)新能源車(chē)企保持謹慎態(tài)度，二級市場(chǎng)的冷清將削弱行業(yè)整體的融資能力，進(jìn)而加速行業(yè)的出清。
綜上：
智能汽車(chē)時(shí)代暫未成立，汽車(chē)依舊不是好生意；
國內新能源車(chē)滲透率已超30%，增速將放緩，國內進(jìn)入低增量博弈；
國新能源車(chē)的行業(yè)格局正在成型，留給后排同學(xué)和新品牌的時(shí)間不多了；
汽車(chē)電動(dòng)化的上半場(chǎng)正在進(jìn)入殘酷的淘汰賽，價(jià)格戰剛開(kāi)始；
降本增效將成為企業(yè)核心，資本市場(chǎng)不相信實(shí)際業(yè)績(jì)以外的數據，賣(mài)一輛虧一輛，靠燒錢(qián)來(lái)提升市場(chǎng)份額的模式行不通了。
來(lái)源：證券之星
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